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Hace 35 años circulaban por última vez los tranvías del Urquiza, primera parte

Por. MARCELO ANDRADA-. Después de la nacionalización de los ferrocarriles, llevada a cabo en 1947 por el General Juan Domingo Perón, su gobierno tenía como objetivo modernizar todas las líneas ferroviarias. En el entonces Ferrocarril Nacional General Urquiza (FNGU), el “mítico” tranvía serie 400 (más conocido por su color: verde Lacroze) había dado muy buena performance, pero cierto deterioramiento por el paso de los años y el crecimiento de la población, a raíz de los inmigrantes, hizo que su servicio cesara en 1952. Poco se sabe del destino de estos simpáticos tranvías. Fuentes allegadas a hurlincom aseguran que fueron vendidos a Brasil. Con la salida de estas unidades, clausuraron en Hurlingham la parada Kilómetro 17 (estaba entre las calles Gurruchaga y Londres).
    Dentro del Segundo Plan Quinquenal (1952-1956), el gobierno encargó coches tranviarios de la línea Pacific Electric (PE), de Estados Unidos. Se instalaron dos tipos de series: los 1100 y los 1700. Se incorporaron 50 unidades de tranvías Standard Steel Car Corparation (serie 1100), que fueron fabricados en 1924. Cumplieron con sus servicios suburbanos hasta 1951, entre las localidades montañosas de West Hollywood y Santa Anita, ya sea por las calles de las ciudades, como al costado de las rutas en zonas rurales.
   Al año siguiente, estos coches comenzaron a circular en Argentina, al principio con formaciones de cuatro a seis vagones, luego quedaron de cinco unidades. Recorrían el trayecto desde la estación cabecera Federico Lacroze a: Lourdes, Martín Coronado y Km 18, parada que durante el peronismo se llamó Sargento Farina, y que desde 1955 volvió a quedarse sin nombre, pero desde el 17 de agosto de 1964 se llamó definitivamente Ejército de los Andes.
   Además se incorporaron 28 tranvías Hollywood Cars, que fueron fabricados en 1925 de la serie 1732 al 1749 por la compañía Brill, y del 1750 al 1759 por la empresa St Louis Car Corparation en 1928. Este tipo de vehículo era diferente a todo lo fabricado hasta ese momento, ya que eran más bajos debido a que sus bogies (conjunto de dos ejes ferroviarios) eran más chicos; con una puerta doble para pasajeros en el medio (los 1100 poseía un solo acceso en cada extremo); y con un escalón interno, mientras que los demás tenían tres externos.
   En Norteamérica cumplieron con igual servicio que los 1100, pero entre las ciudades de Monrovia y Glendora. En nuestro país, circulaban convoyes de tres o cuatro coches hasta los mismos destinos que los Standard Steel (aunque no finalizaban en Lourdes), pero también hasta Barrufaldi; y la terminal, que hasta principios de la década del 80 era Campo de Mayo. Además hacían el recorrido a San Martín, ramal que partiendo desde Lynch tenía varios apeaderos como: Guido Spano, Villa Progreso, Roma y finalizaba en dicha estación (ubicada en la Avenida Perdriel entre las calles San Martín y Uruguay, hoy plaza José Hernández).
   Para circular los tranvías necesitaban 600 voltios de corriente continua, y se alimentaban eléctricamente del hilo de contacto aéreo a través de sus troles de pértiga con roldana. Todas las unidades eran bidireccionales, por lo que contaban con un puesto de comando en cada extremo del coche. Los 1100 estaban impulsados por cuatro motores (dos por bogie) de 110 caballos de fuerza cada uno, y pesaban 44 toneladas. Los 1700 tenían la misma cantidad de motores pero de 65 hp cada uno, y tenían un peso de 27, 950 kilos.
   En lo que se refiere al confort interior de los vagones, los Standard Steel tenían una capacidad máxima de 60 butacas individuales tapizados en cuero español, que consistía en: un compartimiento reservado de 20 comodidades para fumadores y otro de 40 para no fumadores. Las ventanillas poseían cortinas enrollables. Los asientos enteros de los Hollywood Cars estaban tapizados en pana cebrada. Los marcos de las ventanas eran de bronce. Fueron las unidades más lujosas de la PE para uso público. CONTINUA ABAJO. PROHIBIDO REPRODUCIR LAS FOTOS Y ESTA NOTA, YA SEA VÍA GRÁFICA, INTERNET, TELEVISIVA O RADIAL. ESTE INFORME FUE ESCRITO EN 2009.  

Hace 35 años circulaban por última vez los tranvías del urquiza, segunda parte

Modificaciones e incorporaciones al Ferrocarril Urquiza

Por: MARCELO ANDRADA-. (VIENE DE LA PRIMERA PARTE. VER ARRIBA). En EE.UU, los tranvías Standard Steel (serie 1100/1149) y los Hollywood Cars (serie 1732/1759) ya habían tenido algunos cambios como: el numero de serie, ya que eran 100 y 700, y les agregaron un 1 delante. También se les modificaron los ventiletes del techo, y le sacaron las campanillas. Todos los tranvías de la Pacific Electric (PE) tenían como coloración un rojo ladrillo (durante el gobierno de Juan Domingo Perón se lo cambió por un marrón chocolate) con bandas amarillas claras.
   Cuando se instalaron en el Ferrocarril Nacional Urquiza, en 1952, se los sometió a reparaciones generales a todos los coches por tratarse de vehículos usados. Pero también sufrieron modificaciones a lo largo de los años, que hicieron que estos dos tipos de vehículos perdieran características de tranvías y pasaron a parecerse cada vez más estéticamente a los trenes eléctricos de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento.
   De los 1100 originales eliminaron: los miriñaques metálicos, a cambio se le agregó faldones de seguridad; y el letrero indicador de destino (que se encontraba en la parte superior del frente, ocupando todo el ancho frontal del vagón). A cambio se instaló un cártel en la ventanilla del lado del maquinista. Reemplazaron el farol -que se encontraba en la puerta del pasillo- por uno de unidad sellada, que se lo reubicó debajo del parabrisas del conductor. De las 50 unidades incorporadas, cinco pasaron a ser coches remolques con furgón, para ello les quitaron: los asientos del área de fumadores; los comandos; troles y motores de tracción.
   Después de la caída del peronismo, operaría todas las líneas la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA). Esta prestataria modificó a los 1700, porque tenían el inconveniente que no contaban con puertas de intercomunicación en los frentes, y esto imposibilitaba recorrer toda la formación (como ocurre con los subtes nacionales). En Talleres Lynch le suprimieron la ventanilla central, le cortaron el chasis debajo de esta, y colocaron una suerte de fuelle. A causa de este cambio, el farol frontal fue reinstalado a la izquierda, del lado de la cabina de conducción. Tenían doble trole, pero en nuestro país le dejaron uno solo.
   En 1955 instalaron el tercer riel desde la estación cabecera hasta Km 18. Para esto, a todas las series de tranvías les colocaron en los bogies una vigueta porta patín colector lateral. El resto del trayecto hasta Campo de Mayo tomaban la energía eléctrica con los troles, hasta que en 1967 se completó la instalación. Este fue el primer paso para que lentamente fueran desapareciendo los tranvías a trole.
   La colocación del tercer riel ocurrió quizás porque desde la época que operaba la Compañía Lacroze esta línea férrea antes de su nacionalización, cuando se llamaba Ferrocarril Central Buenos Aires (FCBA), y del actual Subte B, siempre estuvo en proyecto unificar ambas redes, pero nunca se llevó a cabo.
   EFEA también modificó a los tranvías Standard Steel y Hollywood Cars les agregaron en cada extremo de la formación una chapa pintada con bandas negras y amarillas en diagonal cebrado (eran parte de las normas de seguridad vigentes desde 1955 hasta 1995) para cerrar los fuelles, y los mismos colores llevaban los faldones de seguridad. La empresa además clasificó a todos los tranvías con letras como: Motriz de clase Única (MU); Motriz con Furgón de clase Única (MFU); y Remolque con Furgón de clase Única (RFU).
   Otro de los cambios fue la ubicación de la cabina de conducción de los 1100, que estaba a la derecha y en nuestro país la colocaron a la izquierda, como la circulación inglesa. La coloración cambió del marrón chocolate a uno oscuro, y sin la banda amarilla clara. A dos unidades Hollywood Cars, el 1734 y el 1758, fueron modificadas para la reparación de: la vía; el tercer riel y la línea aérea de contacto.
INCORPORACIONES

   Durante el gobierno de Arturo Frondizi, se incorporaron 30 tranvías Pullman Standard Car MFG Corporation, más conocidos como PCC (President Commision Car), (series 5000/5029, en Argentina fueron reenumerados 1500/1529), que fueron fabricados en 1940. Estos vehículos también circularon en el servicio urbano de la línea PE, de Estados Unidos, hasta 1956.
    En 1959 llegan a la Argentina y son desembarcados en Dock Sud. Es que la idea original era que estos coches prestaran servicios en líneas tranviarias de Avellaneda, pero como no hubo renovación de las vías y cables en esa zona ya que estaban suprimiendo recorridos, debido a que se acercaba el final de la era tranviaria. Es por ello que los 1500 son trasladados en ferrobarco al Puerto de Zarate Bajo, desde donde se los remolcó en dos formaciones hasta los talleres de Lynch, para cubrir los servicios locales en el Ferrocarril General Urquiza (FGU), los cuales durarían unos pocos años. Las primeras unidades que circularon fueron: 1523 y 1528,  desde Federico Lacroze a San Martín.
   En talleres Lynch les realizaron prolongaciones en las polleritas frontales (miriñaques) por razones de seguridad. También les recortaron uno de los extremos, ya que les instalaron una puerta de intercomunicación entre las unidades, haciendo de esta manera formaciones de hasta cuatro coches. Los Pullman Standard Car se alimentaban de los 600 voltios por medio de uno de sus dos troles, que tenía en cada extremo del tranvía, y en Argentina le agregaron en los bogies una vigueta porta patín colector lateral para el tercer riel. Los 1500 estaban impulsados por cuatro motores (dos por bogie) de 55 caballos de fuerza cada uno, y pesaban 19 mil kilos.
    Los PCC eran similares a los trolebuses o los colectivos, debido a que presentaban elementos innovadores para un tranvía como: puertas plegadizas y pedales de aceleración. Las ruedas estaban fijadas a los ejes por medio de cuatro bulones (como un auto), y las mismas tenían una saliente de goma para acentuar los sonidos y evitar balanceos molestos (es que en esa época los pasajeros saltaban bruscamente por el estado regular de las vías). El sistema de frenos era muy novedoso, ya que poseían los tradicionales a zapata y el de fijación a riel, como el actual premetro de Capital Federal. En lo que se refiere al confort interior de los vagones, los 1500 tenían una capacidad máxima de 48 asientos enteros tapizados en cuero que, al igual que el revestimiento, era de color verde. Contaban con calefacción y ventilación eléctrica por aire circulante.
   En cuanto a las modificaciones, la unidad 1516 pasó a ser remolque en marzo de 1960, y con aberturas en ambos frentes, el cual se acoplaría entre el 1503 y 1504. El 1528 fue asignado como coche escuela para el personal de mecánica y conducción. Los Pullman Standard Car dejaron de circular en octubre de 1962 (durante la presidencia de José María Guido), siendo radiados de servicio en el desvío de la estación Pablo Podestá, luego llevados a Entre Ríos, para terminar convertidos en desguace antes de llegar a los comienzos de los años 70 en los talleres de Toro. Estos coches terminaron sus días con el esquema marrón y franja crema y se presume que pudo salvarse la unidad 1528, aunque nunca se lo pudo encontrar.
   El gobierno de Frondizi también encargó 34 coches eléctricos Bethlehem Steel and Co (serie 1351/1385 luego reenumerados como 3351/3385), que a partir del año 62 sirvieron para reemplazar a los PCC. Estos tranvías eran diferentes a todos los modelos que circularon en Argentina, ya que eran articulados. Estaban armados en duplas que contenían tres bogies: uno de ellos se encontraba debajo de cada cabina, en cada una de las dos unidades; y el tercero era central, uniendo los dos coches. Los 1300 tenían acceso por dos puertas centrales muy cómodas y con estribos bien bajos.  
    A diferencia de los Standard Steel y los Hollywood Cars que fueron comprados a la línea PE, de Estados Unidos; los articulados 1300 fueron encargados a la línea Key Sistem. Fueron fabricados entre 1936 y 1937, y cumplieron servicios urbanos en Los Ángeles, con el esquema de colores verde agua y rojo ladrillo. A mediados de 1959 quedaron fuera de servicio, y luego fueron vendidos a la Argentina y embarcados en los finales de 1961, llegando uno de los primeros envíos el 20 de noviembre de 1961.
    En mayo de 1962, los Bethlehem Steel fueron puestos en servicio activo en el FGU, luego de sacarles los pantógrafos toma corriente originales, y a cambio le agregaron troles y patines colectores laterales para tercer riel, ya que necesitaban 600 voltios de corriente continua para poder circular. Los 1300 tenían la misma cantidad de motores que los PCC pero de 110 hp cada uno, y pesaban 63 toneladas. En cuanto al confort interior de los 1300, tenían una capacidad de 120 butacas individuales, mientras que los vagones con furgón tenía 104 asientos mullidos tipo poltrona, lo que los hacia muy cómodos, al igual que su andar.
   Se los solía ver en formaciones de cuatro coches a lo largo de su recorrido hasta Campo de Mayo. Pero este tipo de tranvía nunca realizó el servicio a San Martín, ya que ese ramal fue clausurado el 28 de octubre de 1961. Es que durante el gobierno de Frondizi se aplicó el plan estadounidense llamado Larking, que consistía en cerrar ramales que la dirigencia política consideraba que no eran rentables. CONTINUA ABAJO.  PROHIBIDO REPRODUCIR LAS FOTOS Y ESTA NOTA, YA SEA VÍA GRÁFICA, INTERNET, TELEVISIVA O RADIAL. ESTE INFORME FUE ESCRITO EN 2009. 

Video: Jorge San Martin